展望2026年汽车市场竞争格局，浩浩荡荡的“华为系”是一股急剧膨胀的势力，这股从供应链深层迸发出来的能量，也在重新定义主机厂。
43个月达成百万销量后，余承东称距离“下一个100万”鸿蒙智行只差十几个月。而除了鸿蒙智行五界，基于华为HI PLUS模式打造的“境”字辈新车也呼之欲出。华为不造车，只造友商。
01
全品类填塞！“境”“界”新车覆盖15-100万
余承东主导鸿蒙智行（智选车模式），徐直军统筹引望（原华为车 BU）与 HI PLUS 模式，二者分属终端 BG 与车 BU（引望）两大体系，形成 “智选操盘 + HI PLUS 赋能” 双轨分工。
按照鸿蒙智行2026年产品规划，问界、享界、尊界、智界、尚界将推出十余款新车型。从15万级家用车到百万级豪车，涵盖轿车、SUV、MPV、硬派越野全品类，鸿蒙智行的产品布阵可以用八个字来形容：细密填塞、全面占领。
“境”字辈这边呢？东风和华为合作打造奕境，其首款车型定位于全尺寸SUV，工装样车已于2025年12月22日下线，定于2026年4月北京车展亮相，年内上市。广汽和华为合作打造启境，品牌定位年轻动感高端，首台车为猎装轿跑，预计将在2026年6月上市。
新车一哄而上，不怕内战？交叠在所难免，尤其在25-50万价位的中高端核心市场。虽然五界创立各有目标人群，但消费端看车选车时，并不那么care品牌定位。2025年，随着华为乾崑不断拓圈，产品关系开始变得复杂，既有近亲相争，也有嫡远夺霸，比如价格相近的智界R7/问界M7/阿维塔07，再比如拉开价差的岚图泰山（37.99万起）和问界M9（46.98万起）。
2026年，“华为系”将更为拥挤。智界瞄准年轻人，启境要年轻动感，而尚界也要推高端轿跑？！眼看老龄化日趋严重，就不担心年轻人不够用？
想必华为早就想到了，所以，大叔市场更要盯紧。暂不论旗舰SUV/轿车进一步侵蚀BBA份额，就连细窄的MPV赛道，鸿蒙智行都有意布局三款产品，除已经露面的智界V9，尊界和享界也传闻诞出新品。从腾势D9爆破合资堡垒，再到岚图梦想家反超，如今魏牌高山破万登顶，随着“华为系”全面参战，MPV以及大六座SUV市场的风水轮流转，将越转越快。
“车均华为”的时代，有网友笑评：只有看得见的不一样，看不见的，其实都一样，谁不是华为乾崑和鸿蒙座舱呢？定价不同，车型必有差异，差异在哪？一两句话说不清，销售端的解释成本必然越来越高。
不造车的华为想成为中国的博世，这无可厚非。想造好车、多卖车的车企相继拥抱华为，并非不晓得“五界三境一塔”会衍生更复杂的竞合关系，那为何还要扎这个堆？表面是顺势而为，往深看，各有目的。
02
当传统大厂“刀刃向内”，华为是刀，也是跳板
凭借规模效应 + 供应链话语权，华为一边掌握中高端市场定价权，一边通过技术下沉拉低智能配置成本，让其他品牌陷入“降价亏利润、不降价丢市场”的两难。打不过、就加入！从上汽到广汽，华为通过结盟扩张成为生态之主，让各种“不服”认清现实。
奇瑞的尹同跃从不吝啬对华为的表白，“华为对质量的理解高于奇瑞，我们必须向华为学习！”他还提过，为了推动和华为合作，开掉了一位高管。前阵子，有网友建言赛力斯“早点搞自主研发，脱离华为”，而赛力斯集团副总裁康波的一条微博评论上了热搜，他的回应是“没有华为，就没有赛力斯的今天”。
论及关系远近，还得厘清先后关系和血缘交织。赛力斯是五界中的第一界，阿维塔是HI模式的开创者，两家公司还是目前引望公司除华为外的两大股东，均占股10%。对于其它合作者来说，携手华为，不仅能快速提升产品竞争力，还能让“刀刃向内”的组织改革变得顺理成章，尤其是大公司病缠身的央国企。
东风集团早在2010年前就启动“大自主”，但多年来难破增长桎梏，核心症结在于合资依赖、组织转型节奏迟缓，自主研发的闭环模式难以适配行业快速迭代的节奏。近两年，随着华为乾崑智驾、鸿蒙座舱助力岚图销量起飞，“老东风”终于在高端市场分到一杯羹，这才有了再战大自主的思路和勇气。
将华为的技术赋能与市场化经验化作改革推力，以外部合作倒逼内部组织效率提升。合并三大品牌成立奕派科技，以及携手华为创立奕境品牌，都是东风的破局之举——这种借力破局的路径，在上汽身上同样已经得到印证，接下来就看广汽了。
大公司的病，还得大公司来治。借外力，强内功，是车企携手华为的深层目的。一把手带着高管拜见一次任正非，或许胜过组织N场内部会议。当然，发展出这么多合作关系后，如何保证各家“在一起”变更强，是余承东和徐直军需要平衡考量的课题。
03
如果华为要做“中国的博世”，那车企自研又图个啥？
和华为绑定合作关系后，自研还有必要么？我们可以从最近的事儿聊起。
工信部首批L3级自动驾驶车型准入，敲定了长安深蓝与北汽极狐的两款车型，这一结果既兼顾了重庆、北京的地域试点场景适配，也是对行业两大主流技术路径的认可。长安，代表车企全栈自研路线，凭沉淀十六年的天枢智能体系完成技术突围；北汽，则代表车企与科技企业协同的典范，早有准备的华为乾崑智驾ADS对L3“智”在必得，剑指L4。
值得注意的是，即便作为华为的亲密伙伴，长安汽车也从未松懈智能化方面的自主研发，这其中的想象空间不言而喻，不由发问，到底什么才是真正的强强联合？
与华为合作初期，车企能快速获得智驾、座舱等核心能力，实现销量与品牌的短期提振，随着合作车企增多，“含华量”差异优势消失，车辆机械素质、制造工艺、品牌调性、售后体系等就是拉开差距的重要标尺。
所以，对于整车厂来说，真正的成长，是以合作为跳板，同步构建机械、品牌、服务等领域的自研与运营能力，在华为主导的供应链体系中，成为不可替代的特色玩家，而非被标准化方案同化的追随者。华为，也将锚定Tier 1目标，在新一轮磨合中渗透更深，摸清各大主机厂的底牌，在产业链的各条脉络里加速迭代。
那没有深绑华为，坚持全栈自研的车企又是如何考虑的呢？无非有两大考量：
第一，出于销量目标和既有的研发体系，认为技术主权不能丢；智驾方面，实现数据闭环自主。第二，在做出海战略布局时，要避开制裁风险，自研技术更容易通过海外合规审查。比如，刚刚喊出剑指400万年销量的零跑汽车。
当然，如果年销低于50万台还幻想通过全栈自研突围，在2026年几乎不可能了——更为现实的做法还是生态协同，找到“销量、研发、利润”的平衡点。有意思的是，当华为乾崑通过高端局大行其道，Momenta、地平线在10-25万区间也收获了增长，这两家的合作逻辑和华为明显不同，Momenta是开放适配+普惠规模，地平线是芯片+软件+高毛利。
比如奇瑞，就是典型的“脚踏两条船”，合作智界品牌时，对华为各种花式表白争取资源倾斜；开发猎鹰智驾时，就选择和地平线深度协同，也乐意为其鼓与吹。
【写在最后】
所谓“选择大于努力”，早已不再适配当下的汽车行业竞争格局。
车企拥抱华为，借力其技术与生态赋能，固然能在智能化浪潮中拿到一张短期的免死金牌，快速站稳脚跟、实现销量突围，但这终究只是入场资格。真正的不死之身还是要靠车企对核心技术自研的坚守、对产品定义权的把控以及对用户价值的深耕。
步入智能化下半场，价格战被叫停，体系战的号角全面吹响，主机厂与核心供应商之间的“责、权、利”也迎来全新的重构与考验。
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